Durch Schäden und die mangelnde Wartung in den Jahren des Zweiten Weltkriegs waren viele Fahrzeuge in einem schlechten Zustand. Da die finanziellen Mittel noch immer beschränkt waren, kamen fast ausschließlich modernere Umbauten alter Fahrzeuge in Betracht.
Als erstes traf es die ungeliebte Type T, die in den Jahren 1900 bis 1902 gebaut worden war. Sie waren mit von der Firma Ringhoffer konstruierten und als "Maximum-Tractions-Truck" bezeichneten Drehgestellen ausgestattet, die aber - anders als die "Maximum Traction"-Drehgestelle der US-amerikanischen Firma Brill - einen mittigen Drehzapfen aufwiesen und die unterschiedliche Belastung beider Achsen durch Hebel bewerkstelligten. Während sich die Brill-Drehgestelle vielerorts bestens bewährten, konnten die Drehgestelle von Ringhoffer nicht überzeugen, weshalb bereits 1908 Versuche mit zweiachsigen Fahrwerken durchgeführt und schließlich 1912 alle T auf Zweiachser umgebaut wurden.
Im Jahr 1954 wurden 18 T als Zweirichtungswagen T1 neu karossiert (401 - 418). Diese waren mit den ebenfalls neu karossierten k6 (k7 war Neubau) bis 1977 unterwegs, auch als Dreiwagenzug. Der Rest der Geschichte mutet schon etwas seltsamer an, da bereits C1-Garnituren und c2-Beiwagen existierten. In den Jahren 1955/56 wurden die restlichen 29 T in T2 umgebaut, diesmal als Einrichtungstriebwagen (421 - 449). Das optische Aussehen dieser Umbauten musste für weitere Umbau- und sogar Neubaupläne herhalten. Sie waren bis 1982 im Linieneinsatz. Detail am Rande: Auf den T2 426 wurde im August 1960 der erste Halbscherenstromabnehmer Wiens montiert. Dieser bewährte sich in den nächsten Jahren so gut, dass alle Neubauten damit ausgerüstet und die bis dahin ausgelieferten Fahrzeuge der Typen T2, E und F nachgebessert wurden.
In den Jahren 1957 und 58 folgten die nächsten Umbauten alter Triebwagen, und zwar aus der Reihe L2. Optisch und in der Innenausstattung glich die neue Serie L3 den T2.
Der Typ L2 entstand aus der Reihe L, die 1918 - 1921 gebaut wurde. Dieser Triebwagen war ursprünglich mit einem Rahmenfahrgestell ausgestattet, das nur mageren Federungskomfort bot. Deshalb folgte auch hier bald der ersten Umbau. 1929/30 bekam ca. die Hälfte ein filigraneres Fahrwerk nach dem Muster des Typs K. Die nunmehrige Serie L1 war in dieser Form bis 1973 im Einsatz. Leider wurden die Wagen wahllos zum Umbau ausgesucht, sodass sich ab nun ein Nummernchaos innerhalb der L-Typen ergab.
Der Typ L2 entstand 1938 - 45, indem das alte Rahmenfahrgestell umgebaut wurde. Der Radstand wurde verkürzt und es erhielt eine weichere Federung. Dieses war aber stark genug, um einen modernen Stahlkasten zu tragen, und so entstand die Reihe L3 aus den noch vorhandenen L2 und bekam die Nummern 451 bis 487. 1959 und 60 wurden noch 11 Fahrzeuge nachgeschossen. Es handelte sich um Nachbauten nach den alten Plänen, aber mit verbessertem Fahrwerk, was um so bemerkenswerter war, als bereits die beiden E-Prototypen im Einsatz standen! Der wesentliche Unterschied bestand in 16 statt 12 Sitzplätzen. Die Umbau-L3 und die T2 wiesen auf beiden Seiten nur Einfachsitze auf. Die Umbau-L3 waren bis Juni 1983 im Einsatz, die Nachbauten ein Jahr länger.
Im Jahr 1960 waren die C1-Garnituren bereits im Einsatz, die Beiwagenserie c2 war abgeschlossen und c3 im Bau und die Serienproduktion des Typs E stand unmittelbar bevor. Trotzdem entschloss man sich zum Neubau einer weiteren zweiachsigen Triebwagenreihe, des Typs L4. Um so erstaunlicher, dass bis 1962 110 Exemplare das Werk verließen (501 - 610).
Sie waren Wesentlichen baugleich mit der Neubau-Reihe L3, unterschieden sich die L4 in erster Linie dadurch, dass auf Grund der Ausführung der Kupplungsdose das Mitführen von zwei Beiwagen möglich war. Dieses Manko wurde im Laufe der folgenden Jahre durch Umbauten bei den anderen Zweiachstypen behoben.
Erst im Jahr 1959 kamen die Wiener Verkehrsbetriebe zu dem Entschluss, den L3-Triebwagen passende Beiwagen zur Seite zu stellen. Somit ergibt sich das interessante Bild, dass diese zu allererst mit c2 unterwegs waren und die neue Reihe l3 somit einen Rückschritt darstellte!
Bis 1962 wurden 200 Exemplare gebaut (1701 - 1900), was notwendig wurde, da die neueren L4 für Dreiwagenzüge geeignet waren. Der Wagen 1900 wurde bereits ab Werk zusätzlich zum Schaffnerplatz mit allen Einrichtungen zum schaffnerlosen Betrieb ausgestattet. Damals gab es den Druckknopf zum Einsteigen nur bei der Tür 2 und den zum Aussteigen nur bei der Tür 1. Man nannte dies modern "Fahrgastfluss".
Am 1. Dezember 1964 war es soweit. Nachdem die beiden letzten L4 ebenfalls für den Betrieb mit einem schaffnerlosen Beiwagen umgerüstet worden waren, begann die Schaffnerlos-Ära mit einem Dreiwagenzug, bei dem vorerst der zweite Beiwagen ohne Personal unterwegs war. In der Mitte, wie lange Jahre üblich, wurde der schaffnerlose Anhänger nach einigen Monaten gereiht, da die Schaffneranhänger selbst über keine Abrisssicherung verfügten, nur die Triebwagen. Am Zugende wäre daher das Entlaufen des schaffnerlosen Beiwagens möglich gewesen. Entwerter folgten erst 1967, sodass die Benützung vorerst auf Fahrgäste mit Sichtkarten beschränkt war.
Das Jahr 1963 ist in zweifacher Hinsicht (be-)merkenswert:
Wie bereits erwähnt, erfolgte der erste Betrieb des schaffnerlosen Beiwagens 1900 am 1. Dezember 1964. Die Personalknappheit schritt immer weiter voran, und so wurden in den folgenden Jahren die L3- und F-Triebwagen sowie die Reihen L4 und die Beiwagen l3 von hinten beginnend bis 576 bzw. 1831 umgerüstet.
Diese Umbauten hatten einen entscheidenden Nachteil: Die Triebwagen konnten nur einen, die Beiwagen keinen weiteren schaffnerlosen Wagen mehr ansprechen. In Dreiwagenzügen war daher immer nur der erste Beiwagen unbesetzt. Ab 1972 erfolgten daher modernisierte Umbauten. Dabei wurde die Typenbezeichnung auf L bzw. l geändert. Die Type L4 war bis Dezember 1984, die Reihe L bis 1992 im Einsatz, l3 bis 1986 und l bis 1989. Die ausgeschiedenen L4 wurden bis auf zwei (576 Museum, 599 skartiert) in LH umgebaut, um ältere Arbeitswagen (MH, SP und GP) zu ersetzen. Später traf dasselbe Schicksal ein paar L. Auch der F 740 wurde in den LH 6462 umgebaut.