Nach den aus Geldmangel erfolgten Umbauten von Altwagen und nur wenigen Neubauten, die ebenfalls hauptsächlich aus Zweiachsern bestanden, entschloss man sich 1953, endlich den Wagenpark dem internationalen Standard entsprechend zu modernisieren. Man benötigte eine Fahrzeuggeneration mit größerem Fassungvermögen, auch, weil sich eine beginnende Personalknappheit abzeichnete.

Nach deutschem Vorbild wurde daher der Prototyp C + c (101 + 1201) geschaffen, der in erster Linie dem Sammeln von Erfahrungen für eine Serienproduktion diente. Diese Garnitur wies einige Neuerungen auf, die zum Teil bis heute unverändert sind: Pressholzsitze, Druckluft-Haltebremse, automatische Scharfenbergkupplung, elektropneumatische Falttüren, Lautsprecheranlage und einen festen Schaffnersitz. Aber auch - was sich später als problematisch herausstellte - ein Unterflurschaltwerk und Hohlwellenantriebe mit Federscheiben. Dies war aber nur einer der Gründe, warum dieser Zug in seinen 14 Einsatzjahren seit 22. 5. 1954 mehr Werkstätten- als Betriebstage aufwies.

Nach den Erfahrungen mit dem Prototyp wurde im Jahr 1955 mit der Serienproduktion in Lizenz der Düsseldorf-Uerdinger Waggonfabrik (DÜWAG) begonnen. Geändert wurden aber neben der Optik und Teilen der Einrichtung nur die Falttüren, die nun vollelektrisch angetrieben wurden und die Haltebremse, die nun auf Bremsscheiben wirkte, statt Bremsklötze zu betätigen. Antrieb und Schaltwerk blieben unverändert, bis auf den Triebwagen 159, der eines der gleichen Bauart erhielt wie der im selben Jahr ausgelieferte E 4401.

Es wurden je 58 Trieb- und Beiwagen ausgeliefert. Sie erhielten die Nummern 102 - 159 bzw. 1202 - 1259. Die Nummerierung der Beiwagen wurde zweimal geändert; 1960 in 1502 - 1559 und 1988 in 1802 - 1858.

Die Fahrzeuge waren von Anfang an bei den Fahrgästen wie den Fahrern äußerst beliebt, sei es wegen des Platzangebots, der gefälligen Form oder der Geschwindigkeit. Als einzige Komforteinbuße erwies sich das charakteristische Kreischen der Hohlwellenverzahnung. Da der C1 ganz schön übermotorisiert war - wieß er doch mit 4 × 51,5 kW etwas mehr Leistung auf als ein E - veranlasste das einige Fahrer, von den 20 bloß drei Fahrstufen (z.B. 4, 11, 20), dafür aber umso mehr Spursand zu benützen. So wurde eine C1-Garnitur auch einmal wegen erheblicher Missachtung des 50-km/h-Limits im Ortsgebiet angezeigt, und das bei einer Bauartgeschwindigkeit von 50 km/h. Die Überschreitung derselben war allerdings kein Problem, was man später täglich zwischen erstem und zweitem Tor des Zentralfriedhofs nachvollziehen konnte. Dann durfte man aber keinesfalls gleich die zweite Bremsstufe "erwischen", da sonst die Gefahr der Motorüberhitzung bestand.

Antrieb und Schaltwerk erwiesen sich aber weiterhin als problembehaftet, sodass im Laufe der Zeit mehr und mehr Fahrzeuge ausgeschieden wurden. Ein Beispiel, weil wir gerade vom zweiten Tor gesprochen haben: Beim Triebwagen 108 kam es einige Male - meist gerade hier - vor, dass ein Motor "in Flammen aufging". Nach einiger Zeit glaubte man, den Fehler gefunden zu haben und tauschte das Schaltwerk - ohne Erfolg. Nach mehrmaligem Hin- und Hergetausche und ein paar kaputten Motoren erkannte man schließlich, dass beide Schaltwerke denselben Fehler hatten: Beim raschen Herunterschalten von der letzten Fahr- auf die erste Bremsstufe öffnete ein Kontakt nicht schnell genug, sodass der Motor kurzgeschlossen wurde. Nach Beheben des Fehlers stand dieser Triebwagen bis zuletzt im Einsatz. Die Garnituren waren auf den Linien 46, 49, J, 71 und D sowie kurzzeitig auf den Linien 10, 42 (nur solo), 29, 45/46 und 45 im Einsatz.

1980/81 wurden die verbleibenden 32 Trieb- und 30 Beiwagen für schaffnerlosen Betrieb umgerüstet. Für die Triebwagen bedeutete dies eine Adaptierung der elektrischen Einrichtungen für die Türfreigabe und deren Löschen sowie die Ausrüstung der Kupplung mit einem Abrisskontakt. Die Einsparung des Schaffners auch im Triebwagen war angedacht, scheiterte jedoch am Platzbedarf des GEAMATIC-Schaltwerks, das nicht in die spitze Schnauze des C1 passte.

Neun ehemalige c1-Beiwagen erlebten 1974 eine Reinkarnation als Type c (1601 - 1609; nicht zu verwechseln mit dem Prototyp). Haltebremse, elektrische Einrichtung und Kupplung wurden zum Betrieb mit E1-Triebwagen adaptiert. Sie blieben bis 1993 im Einsatz.