Liniensignale seit 1907: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 12. November 2018, 13:30 Uhr

Die Geschichte der Blech-Liniensignalscheiben

Mit der Einführung des Linienbezeichnungssystems der Wiener Straßenbahn vor mehr als hundert Jahren kamen auch die Blech-Liniensignalscheiben in Verwendung. Man wählte damals zwei Millimeter dicke Eisenblechscheiben mit einem Durchmesser von 350 mm, aus denen die Signalbilder herausgebohrt, -geschnitten oder -gestanzt wurden. Im Laufe der Jahre gab es bei der Dicke der Scheiben zwar immer wieder geringfügige Abweichungen sowohl nach oben wie auch nach unten, im Wesentlichen ist aber die Stärke von 2 mm auch heute noch gültig.

Anders verhielt es sich bei den oben an der Scheibe mit vier Nieten befestigten Haken. Diese wurden auf allen Zeichnungen über die Jahrzehnte hinweg immer mit 2,5 mm Stärke angegeben, jedoch meistens nur in 2 mm-Blech, vermutlich aus Abfällen der Scheiben, ausgeführt. Die seitlichen Anschläge waren ursprünglich ebenfalls aus Blech von 2 mm Stärke (siehe zu all diesen Details die Zeichnung der Mustersignalscheibe aus 1910), dürften aber den rauen Betriebsbedingungen nicht standgehalten haben und wurden um etwa 1912 durch Gussanschläge ersetzt, die vorerst aus dem leichter herstellbaren Messingguss bestanden haben dürften. Mit dem Beginn des Ersten Weltkriegs und der damit zusammenhängenden großen Nachfrage nach Buntmetall für die Munitionserzeugung mussten sie wohl durch solche aus Eisenguss ersetzt werden. Das Aussehen, die Ausstattung und die Herstellungsart der Scheiben blieb von geringfügigen Änderungen abgesehen bis in die Achtziger Jahre des 20. Jahrhunderts nahezu unverändert. Lediglich als die HW die Produktion der Signalscheiben wieder selbst übernahm – seit 1959 waren die Signalscheiben bei verschiedenen Fremdfirmen produziert worden –, wurde eine abgewandelte Herstellungsart angewendet. Man verwendete zum Ausschneiden des Signalbildes eine Bandsäge und schnitt daher von außen in die Scheibe hinein. Erst mit Inbetriebnahme des Plasmaschneiders in der HW in der ersten Hälfte der Achtziger Jahre änderte sich diese Arbeitsweise wieder und die Scheiben wurden, zunächst noch ohne Haken und Anschläge, von einem Plasmaschneider vollautomatisch ausgeschnitten, besser wohl herausgebrannt. Die letzte Änderung kam dann 1985, als auch die Anschläge und der Haken in das Schneideprogramm mit aufgenommen wurden und somit die Signalscheibe nur noch aus einem Stück bestand.

Als Signalbilder kamen zunächst 1907 ein- und zweistellige Zahlen, Buchstaben und Buchstaben mit den Indices A, K, R und T in Verwendung. Interessanterweise wurden bereits während des Jahres 1907 insgesamt 23 Zeichnungen von Signalscheiben, betroffen waren davon auch alle damaligen Buchstabenscheiben mit Index, geändert und neu angefertigt: AK, AR, BK, BR, CA, CT, D, EK, ER, H, J, K, N, O, P, TK, TR, Z, 2, 3, 5, 6 und 8, wobei bis Jahresende 1907 von den Signalen D und J sogar insgesamt drei Versionen produziert wurden. Über die Gründe kann man heute nur rätseln, vermutlich waren sie vor allem aber optischer und ästhetischer Natur, sowie auch Gründe der leichteren Unterscheidbarkeit.

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  Zeichnung einer Mustersignalscheibe mit allen Details aus dem Jahr 1910.

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  Der Zug der Linie AK trägt eine Signalscheibe der ersten Version von 1907. Foto: ÖNB (1909)

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  Der Zug der Linie BK trägt eine Signalscheibe der zweiten Version mit dem kleineren Index k, die in den zwanziger jahren mit einer Klappe versehen wurde. Foto: Bader (20.06.1964)

Als 1910 die erste Linie mit einem Signal mit Indexziffer, die Linie H2, eingeführt wurde, entstand ein äußerst merkwürdiges Signal, mit weder vorher noch auch später jemals wieder angewandten Eigenschaften. Nicht nur, dass die Indexziffer auf der Grundlinie stand, im Strich ziemlich dünn ausgeführt war und nicht der in den zweiten Versionen von 1907 festgelegten Größe für Indices entsprach, wich auch der Buchstabe H entscheidend von allen bisher gefertigten Buchstabenscheiben ab. Während sich alle bisherigen und auch fast alle späterhin gefertigten Signalbilder durch sogenannten Schnurzugcharakter – alle Striche sind gleich stark – auszeichneten, war beim H des H2 der waagrechte Strich deutlich dicker als die senkrechten. Überdies wurden alle Ecken und Winkel des Buchstaben aus- bzw. abgerundet, was den Scheiben insgesamt ein für Wien ziemlich ungewöhnliches Aussehen gab (siehe Foto).

Bei den ab 1911 eingeführten Indexsignalen E8, J2, S8, U8 und W4 erhielten dann die Indexziffern die gleiche Größe und Strichstärke wie die Indexbuchstaben der zweiten Version aus 1907 und ihren Platz neben dem Buchstaben in der Höhe gemittelt. Diese Form blieb dann, insbesondere bei den Zweierlinien, bis zum Ende dieser Liniengattung erhalten.

Als nächste Scheibenart kam 1911 mit der Linie 41A das erste Ziffernsignal mit Index A in Verwendung. 1913 folgte dann mit dem Signal 160 die erste Hunderterscheibe und diese Scheibenart übernahm in der Folge auch die den A-Scheiben zugedachte Funktion. Dennoch blieben die beiden Signale 41A und 42A weiter in Verwendung und wurden, obwohl vorgesehen, nicht in 141 und 142 umbenannt. Interessanterweise wurde bereits Ende 1907 die erste Zeichnung einer Hunderterscheibe mit dem Signal 125 erstellt. Der geplante Verwendungszweck dieses Liniensignals ist aber heute nicht mehr feststellbar.

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  Die erste Version des H2.

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  Eine Scheibe mit Standardindexziffer.

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  Die erste Ziffernscheibe mit dem Index A war der 41A aus 1911.

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  Triebwagen der Linie 117 mit nicht umstellbarer Signalscheibe. Foto: Mag. A. Luft

Bei der Einführung der Linie 157 im Jahr 1914 wurde erstmals versucht, ein umstellbares Signal zu konstruieren. Wie eine erhalten gebliebene Entwurf I benannte Zeichnung (siehe Abbildung) erkennen lässt, war zunächst an eine die Ziffer 1 verdeckende Klappe gedacht worden. Offensichtlich spielte aber damals die Ästhetik noch eine hervorragende Rolle – z. B. bei den zahlreichen Änderungen an den Liniensignalen 1907 –, sodass dieser Entwurf nicht zum Tragen kam, sondern statt dessen eine Signalscheibe mit verschiebbarem Innenteil konstruiert wurde, bei der der freie Raum links vom Schieber die Ziffer „1“ darstellte, die durch Verschieben verdeckt werden konnte und bei der das jeweils angezeigte Signal genau zentriert war.

Mit der Elektrifizierung der südlichen Dampftramwaystrecke nach Mödling und der Einführung der Linien 260 und 360 am 27. Mai 1921 tauchten umstellbare Signalscheiben für diese Linien auf. In der ersten Version wurden Signalscheiben geschaffen, die eine funktionell geformte erste Ziffer hatte, um je nach Stellung sowohl „2“ als auch „3“ zeigen zu können. Die Umstellung erfolgte ebenfalls mit dem bereits von der 57/157er-Scheibe bekannten Umstellhebel, wegen seines Aussehens auch scherzhaft Schnauzbart genannt, durch Verschieben eines Abdeckblechs. Leider ist von dieser Konstruktion, bei der alle drei Ziffern die gleiche Höhe aufwiesen, keine Zeichnung erhalten geblieben, sondern sie kann nur mit dem Bild einer bis fast zum Ende der Linie 360 erhalten gebliebenen derartigen Scheibe gezeigt werden. Diese Scheibe dürfte sich heute in Privatbesitz befinden, war aber für die Recherchen zu diesem Artikel nicht zugänglich. Offenbar erachtete man aber sofort diese Lösung als zu aufwändig, da bereits eine Woche nach Einführung der Linien 260 und 360 eine neue Zeichnung (siehe Abbildung) dieses Liniensignals angefertigt wurde, bei der das Umstellen der ersten Ziffer mittels der dann jahrzehntelang üblichen drehbaren Klappe, Drehschieber genannt, besorgt wurde. Bei dieser Zeichnung wurde die grundsätzliche Form der ersten Ziffer beibehalten, aber noch etwas vergrößert, die Zahl „60“ hingegen etwas kleiner als bei der ersten Version ausgeführt. Interessanterweise blieb die HW-Musterscheibe (Schneideschablone) der ersten Version, nicht aber die der zweiten Version erhalten. Möglicherweise ist diese Musterscheibe bereits im Zweiten Weltkrieg oder kurz danach verlorengegangen, da es etliche offenbar nach 1950 angefertigte 260/360er-Scheiben gibt, die nach der Musterscheibe der ersten Version, aber mit drehbarer Klappe ausgeführt wurden. In weitere Folge kamen dann nach dem Muster der Ausführung mit Drehschieber noch Signalscheiben für die Linien 217/317 und 231/331 in Verwendung.

Ebenfalls 1921 wurde auch eine erhalten gebliebene neue Zeichnung des Liniensignals 57/157 (siehe Abbildung) erstellt, die aber bis auf das geänderte Aussehen des „Schnauzbarts“ und dessen abweichende Befestigung mit der Urform weitestgehend identisch gewesen sein dürfte. Dazu wurden danach auch diverse Schieber gezeichnet, sodass letztlich diese Schieberscheiben auf den Linien 17/117, 31/131, 32/132, 57/157 und 65/165 in Verwendung standen. Darüber hinaus existierten noch Zeichnungen von Schiebern für die Linien 21/121 und 49/149, wobei der Zweck letzterer nicht klar ist. Einige Indizien sprechen auch bei den Scheiben für die Linien 21/121 dafür, dass sie als erste bereits bei Einführung der Linie 121 am 5. Mai 1929 mit dem dann später generell für umstellbare Hunderterscheiben üblichen Abdeckbalken, der unter dem Einser angelenkt und um 90° drehbar diesen entweder abdeckte oder freigab, ausgestattet wurden. Von dieser Ausführungen folgten im Laufe der Zeit Scheiben für die Linien 17/117, 32/132, 65/165 und 67/167.

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  Die Zeichnung zeigt einen Entwurf aus 1914 zur umstellbaren 57/157er Signalscheibe.

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  Die Zeichnung stammt aus 1921 und zeigt die im wesentlichen bereits 1914 ausgeführte umstellbare Signalscheibe mit dem zugehörigen Schieber.

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  Die erste Version der umstellbaren Signalscheiben für 260/360.

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  Auf dem im Bahnhof Perchtoldsdorf abgestellten K-Triebwagen 2431 befindet sich auf dem nach vorne gerichteten Liniensignal eine Urscheibe der Linien 260/360. Foto: DI Michlmayr (1962)

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  Die Zeichnung mit drehbarer Klappe für die Linien 260/360.

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  Bemerkenswerter Zug der Linie 231 auf dem Brigittaplatz. Kobelverglaster Triebwagen der Reihe T mit Stadtbahnbeiwagen n1 5819 mit alter umstellbarer Signalscheibe 231/331. Foto: Mag. A. Luft (05.11.1954)

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  Typisch für die Schieberscheiben war das mittige Signalbild bei verdeckter Hunderterstelle so wie hier auf Triebwagen 2239 in der Kuppelstelle Strebersdorf. Foto: Wiener Linien

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  Parade umstellbarer Signalscheiben anläßlich eines 1. Mai im Bahnhof Floridsdorf. v.l.n.r umstellbare 231/331-Signalscheibe, Schieberscheibe 17/117, die gleiche Scheibe in Stellung 17, Schieberscheibe 32/132. Foto: Archiv DI Cipek

Ab etwa Mitte der Zwanziger Jahre, ein genaues Datum ist leider nicht eruierbar, wurden für die Ringlinien Abdeckklappen eingeführt, die je nach Bedarf den Index „K“ abdecken konnten, sodass für die Linien A/AK, B/BK, N/NK, T/TK und 2/2K nur noch eine Art von Signalscheibe erforderlich war. Natürlich stand dann das Liniensignal bei abgedecktem „K“ nicht mehr in der Mitte, aber offenbar besaß die Ästhetik da längst nicht mehr den gleichen Stellenwert wie früher. Allerdings gab es auch Ausnahmen, die weiter unten bei den Umbauscheiben behandelt werden. Vermutlich ebenfalls aus den Zwanziger Jahren stammt eine erhalten gebliebene von 58 auf 59 umstellbare Signalscheibe. Vorgesehen war sie für die Kuppelendstelle Neuer Markt, wo diese beiden Linien gemeinsam kuppelten. Da aber dort, soweit bekannt ist, immer Stoßtriebwagen verwendet wurden, die damit immer auf ihrer Linie blieben und nur der Beiwagen die Linie wechselte, ist eine Verwendung dieser Scheibe in dem für sie vorgesehenen Zweck nicht verbürgt.

Mit Dienstauftrag wurde per 24. Jänner 1927 das Durchstreichen des Liniensignals für einziehende Züge der Linie E2 angeordnet, eine Maßnahme, die nach Ausrüstung der Signalscheiben mit den dafür notwendigen Vorrichtungen nach und nach auf das ganze Netz ausgeweitet wurde. Etwas später wurden auch nicht auf der ganzen Strecke einer Linie verkehrende Einlagezüge so gekennzeichnet bzw. gab es dann planmäßig verkehrende verkürzte Linien mit gestrichenem Liniensignal.

Mit Einführung der Linie 31/5 am 5. Juni 1928 kam das erste Bruchstrich-Liniensignal in Verwendung. Im Laufe der Zeit kamen da noch die Signale 8/36, 8/49, 38/5, 45/46, 60/62, 62/8, 75/78 und 78/80 dazu. Zu den Linien 31/5 und 78/80 wurden auch Signalscheiben mit drehbarer Klappe angefertigt, die wahlweise eine der beiden Liniennummern abdeckte. Über die Bruchstrichsignale gibt es einen eigenen Artikel.

In den Dreißiger Jahren verschwanden dann die Schieberscheiben und wurden durch die bei der Linie 121 beschriebene Signalscheibenart mit Abdeckbalken ersetzt.

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  Zeichnung der Signalscheibe mit Abdeckklappe.

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  Umstellbare Signalscheibe 58/59.

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  Umstellbare Signalscheibe 58/59.

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  Ein Beispiel für ein durchgestrichenes Liniensignal. Foto: K. Holzinger

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  Garnitur der Bruchstrichlinie 60/62. Foto: Bader (09.10.1966)

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  T1 404 auf dem Ludwig-Koeßler-Platz mit zwei aus 1944 stammenden umstellbaren Signalscheiben 78-80. Foto: DI Michlmayr

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  Selten verwendet und deshalb auch kaum fotografiert wurde diese 78/80 Original-Bruchstrichscheibe mit Klappe im regulären Verkehr, hier am T1 407 als Linie 80 in der Endstation Prater Hauptallee. Es war das kleinste Schriftbild einer Liniensignalscheibe im Regelverkehr. Foto: Bader (01.10.1961)

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  Zwei mittels Abdeckbalken für die Linie 21 verwendeten 121er-Scheiben. Foto: Macho (07.09.1972)

Als im April 1947 infolge von Einsparungen an Wochenenden die Zweierlinie stillgelegt wurde, verkehrte an Stelle des H2 eine Linie H mit immerhin 15 Dreiwagenzügen über den Ring zwischen den Endpunkten Hernals, Wattgasse und Prater, Hauptallee. Vermutlich weil Signalscheiben der alten, 1931 eingestellten Linie H nicht mehr vorhanden waren, möglicherweise aber auch weil man sich das Umstecken der Züge ersparen wollte, wurden die H2-Scheiben mit einer Abdeckklappe für die Indexziffer ausgestattet. Diese Klappen blieben noch jahrelang auf den Signalscheiben, sodass man bei heruntergefallener Klappe immer wieder einen falschen H sehen konnte. 1950 wurde eine neue Zeichnung des Signals H2 angefertigt, die einen relativ breiten Buchstaben H und eine auf der Grundlinie stehende dicke Indexziffer 2 zeigt. Das ist insofern bemerkenswert, da bereits ein in den Dreißiger Jahren aufgenommener Wagen der Linie H2 eine Signalscheibe trägt, die abweichend von den etwas sonderlichen Urscheiben ein den Wiener Gepflogenheiten entsprechendes H und eine wie bei allen anderen Indexscheiben mittig angeordnete Ziffer 2 normaler Größe zeigt (siehe Foto). So kam 1950 ein weiteres seltsames Signal für die Linie H2 dazu. Erstmalig sind an dieser Zeichnung die neuen geringfügig veränderten seitlichen Gussanschläge zu sehen, die ab dann bei fast allen neuen Scheiben zur Anwendung kamen. Nur wenn gerade Mangel an diesen Anschlägen bestand, verwendete man auch aus Winkeleisen trapezförmig zugeschnittene seitliche Anschläge.

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  Das einzig bekannte Foto der vermutlich aus den Dreißiger Jahren stammenden H2-Scheibe mit mittelstehender Indexziffer. Foto: Meinl (16.06.1938)

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  Zeichnung des Signalbildes H2 aus 1950.

Mit Einführung der Zweisichtdachsignale auf den Triebwagen ergab sich häufig ein zusätzlicher Bedarf an Signalscheiben, was zur Folge hatte, dass in den Fünfziger Jahren eine große Zahl verschiedener Signalscheiben angefertigt werden musste. Alle diese Scheiben, auch viele umstellbare waren dabei, wurden von der HW nach den vorhandenen Musterscheiben ausgeführt.

1959 wurde begonnen, die Produktion der Signalscheiben auszulagern und Privatfirmen damit zu betrauen, was die Anfertigung neuer Zeichnungen erforderlich machte. Bislang gab es von den meisten Scheiben nur einfache Zeichnungen, die das Signalbild in einem Kreis zeigten, da die Schlosser der HW ohnehin wußten, wo der Haken, die Anschläge und der allfällige Balken oder die Klappe zum Durchstreichen oder Abdecken montiert werden musste. Für die Fremdfirmen waren aber detaillierte Zeichnungen erforderlich. Die Zeichner orientierten sich bei den Signalbildern zwar im wesentlichen an den alten Signalen, schufen aber, nicht immer zum Vorteil des Aussehens, auch Neues. Vor allem wäre da die neue Ziffer 4 zu nennen, die einen tiefer angesetzten waagrechten Strich aufwies und irgendwie zu schmal aussah, aber bei allen entsprechenden zweistelligen Signalen in zwei in der Breite nur geringfügig voneinander abweichenden Versionen verwendet wurde. Einige Signale wurden auch tatsächlich 1:1 übernommen, aber leider viel zu wenige. Wiederum wurde im Zuge dessen auch eine neue H2-Zeichnung angefertigt, immerhin bereits die vierte Version dieser Signalscheibe. Leider beging man denselben Fehler wie bereits 1907, ohne ihn aber wie damals umgehend zu korrigieren, indem man die Breite des H gleich mit der Breite des E und des G in den E2- und G2-Scheiben wählte, was dem H des H2 ein besonders schmales, hohes Aussehen gab. Neu gestaltet wurden auch die umstellbaren Signalscheiben der Linien 217/317 und 231/331 sowie 67/167. Da das Liniensignal 260 bereits 1963 aufgelassen worden war, erfolgte nur die Produktion nicht umstellbarer 360er-Scheiben. Auch für die Linien 217 und 317 wurden zusätzlich zu den Klappenscheiben nicht umstellbare Signalscheiben angefertigt, wobei es für die Linie 217 bereits seit den Fünfziger Jahren reine 217er-Scheiben gab, die an den Aufstrichen bei den Ziffern 1 und 7 kenntlich waren. Insgesamt gab es aber schon von Alters her für viele Signale neben den umstellbaren auch nicht umstellbare Signalscheiben. In ausschließlich veränderbaren Versionen existierten Signalscheiben für die Linien 121, 231 und 331, 157 sowie 260. Eine gewisse Sonderstellung nimmt das Signal 132 ein, von dem zwar nicht veränderbare Scheiben in großer Zahl existierten, die aber genau nach dem Muster der mittels Abdeckbalken umstellbaren 32/132er-Scheiben hergestellt wurden.

Eine echte Neuschöpfung war die 1965 angefertigte Zeichnung einer umstellbaren Signalscheibe für die Linien 25, 25K und 25R, die mittels zweier Klappen alle drei Signalbilder zeigen konnte. Die Grundlage war, wie auf der Zeichnung auch vermerkt, eine Musterscheibe der Wagenrevision Vorgarten, die ein findiger Schlosser dort ausgetüftelt haben dürfte. Diese umstellbare Scheibe erübrigte das bisher in der Endstelle Kagran erforderliche Umsignalisieren, für das die entsprechenden Signalscheiben dort in einem lediglich mit Vierkantschloss versperrten Kasten – eine heute bestimmt völlig unzureichende Sicherung – vorgehalten werden mussten. Ebenfalls auf eine Bahnhofsinitiative dürften die ganz wenigen in auf den Frühzügen des Bahnhofs Floridsdorf zum Kagraner Platz verwendeten umstellbaren Scheiben für die Liniensignale 17 und 217 zurückgehen, wobei der Zweier mit einer Klappe verdeckt werden konnte. Ab der zweiten Tour wurde die Klappe umgelegt und der Zug blieb als 217er im Verkehr.

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  Zeichnung des Signalbildes 231/331 aus 1960.

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  Zeichnung der einzigen nach dem 2. Weltkrieg neu gezeichneten Signalscheibe mit Abdeckbalken aus dem Jahr 1967.

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  Der Z 4237 auf dem Friedrich-Engels-Platz trägt vorne die neue umstellbare Signalscheibe 231/331. Foto: Bader (07.10.1961)

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  Nicht umstellbare 217er-Scheibe aus den Fünfziger Jahren.

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  Zeichnung des Signalbildes 25/25K/25R aus dem Jahr 1965.

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  Eine der wenigen umstellbaren 17/217er-Scheiben. Foto: Bader (1970)

Ab 1977 erfolgte die Herstellung der Signalscheiben wieder in der inzwischen nach Simmering übersiedelten Hauptwerkstätte, jedoch hatte sich die Produktionsform insofern verändert, dass nun die Signalscheiben mittels einer Bandsäge ausgeschnitten wurden, was aber ein zumindest ein-, meistens aber sogar zweimaliges Hineinschneiden in die Signalscheibe erforderlich machte. Nach beendetem Ausschneiden wurden diese Schnitte wieder verschweißt und verschliffen.

Die nächste Änderung in der Herstellung erfolgte ab etwa 1983 oder 1984, als die Scheiben mittels Plasmaschneider herausgebrannt wurden. Zunächst noch in der herkömmlichen Art mit aufgenieteten Haken und Gussstücken versehen, wurden ab Jänner 1985 neue Zeichnungen angefertigt, bei denen der Haken und die seitlichen Anschläge gleich mitgeschnitten wurden. Diese Produktionsart ist die bis heute aktuelle, wobei natürlich längst nicht mehr eine Zeichnung auf Papier erforderlich ist, sondern die Daten der auf dem Computer erstellten Zeichnung direkt vom Plasmaschneider übernommen werden.

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  Zeichnung der heutigen Signalscheibe der Linie D für den Plasmaschneider aus 1985.

Zuletzt noch ein Abschnitt über später umgearbeitete Signalscheiben, um sie für eine neue Betriebsart oder überhaupt für eine andere Linie verwendbar zu machen. Eine der ältesten erhalten gebliebene derartige Scheibe dürfte wohl der aus einem 160er entstandene 162er sein, bei dem man durch Ausschneiden und Annieten von Blechen aus der Null einen Zweier machte. Die weitere Aufzählung erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit, ebenso wie sie nicht chronologisch erfolgen kann, da naturgemäß der Zeitpunkt der Umarbeitung meistens nicht bekannt ist. Eine Änderung im Sinne dieser Aufzählung war auch die Anbringung von Klappen bei den AK-, BK-, NK-, TK- und 2K-Scheiben, um das Umstecken und Mitführen der jeweils anderen Scheiben sparen zu können. Für die aus 1907 stammenden Scheiben mit größeren Indices gab es aber das Problem, dass die Montage einer so großen Klappe nicht möglich gewesen wäre. Daher wurden ziemlich aufwändig in alle vier Enden des Index-K kleine Blechstücke eingeschweißt, um den Buchstaben zu verkleinern und die Anbringung einer Klappe zu ermöglichen. Zumindest derartige TK-Scheiben waren noch bis in die Siebziger Jahre auf der Linie T in Verwendung. Die nun überflüssigen A-, B-, N- und T-Scheiben wurden aber auch nicht weggeworfen, sondern man schnitt in diese ein eigens dafür konstruiertes schmales K hinein und versah sie ebenfalls mit Klappen, um sie für die neue Betriebsform brauchbar zu machen. Diese Scheiben, kenntlich an den in der Mitte stehenden großen Buchstaben waren, natürlich mit Ausnahme der NK-Scheiben, ebenfalls noch bis in die Siebziger Jahre zu sehen. Auch in einige 2er-Scheiben wurden nachträglich K hineingeschnitten und mit Klappen versehen und auch davon blieb, ebenso wie von den mit Klappe versehenen originalen 2K-Scheiben, eine kleine Zahl erhalten. Zuletzt gab es in den Sechziger Jahren auf der anlässlich des Ustrab-Baus an Wochenenden zwischen Südbahnhof und Praterstern betriebenen Linie 2 eine originale 2K-Scheibe mit Abdeckklappe zu sehen. Des weiteren existierte bis in die Siebziger Jahre eine ehemalige 2K-Scheibe im Bhf. Gürtel, bei der allerdings die Klappe durch ein aufgenietetes Blech ersetzt worden war.

Aus den Scheiben der 1922 eingestellten Linie G wurden durch Aufnieten entsprechender Blechstücke oder Zuschweißen einige Signalscheiben für die Linie C hergestellt. Die größere Zahl der G-Scheiben fand dann bei der 1928 eingeführten Linie G2 Verwendung, indem ein zusätzlicher Index-Zweier hineingeschnitten wurde. Genauso verfuhr man mit den von der 1917 eingestellten Linie E stammenden Scheiben, die auf die gleiche Art für die 1924 eingeführte Linie E2 verwendbar gemacht wurden. Auch diese Scheiben waren an den größeren in der Mitte stehenden Buchstaben erkennbar.

Selbst nach dem Zweiten Weltkrieg gab es noch derartige Umarbeitungen. So wurden die Signalscheiben der 1959 aufgelassenen Linien 24K und 24R durch Aufnieten von Blechen über dem Indexbuchstaben für die Linie 24 verwendbar gemacht. Auch als 1961 die Linie 118 in 18 umbenannt wurde und die vorhandenen Scheiben der in 7 umbezeichneten vormaligen Linie 18 nicht ausreichten, wurde kurzerhand der erste 1er der 118er-Scheiben zugeschweißt. Ebenso wurden aber auch einige wenige 181er durch Zuschweißen des hinteren 1ers zu 18ern gemacht.

Nicht ganz zu den umgearbeiteten Scheiben gehörig, aber doch erwähnenswert ist noch das Zuschweißen der ohnedies mit dem Abdeckbalken verdeckbaren Einser in den 165er-Scheiben, vermutlich um beim Einziehen auch das richtige Signal 65 (gestrichen) darstellen zu können. In die gleiche Kategorie fällt auch die Umarbeitung der 25/25R/25K-Scheiben nach Auflassung der Strecke in der Praterstraße und damit der Ringverlängerung, bei der die beiden Klappen abgenommen und durch ein aufgeschweißtes Blech ersetzt wurden.

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  Ehemalige B-Scheibe als B/BK-Signal. Foto: C. Holzinger (06.12.1980)

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  Auf TK umgearbeitete T-Scheibe mit Klappe neben originaler TK-Scheibe mit Klappe. Foto: C. Holzinger (08.12.1973)

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  Die im Text erwähnte zugenietete ehemalige 2K-Scheibe des Bahnhofs Gürtel. Foto: Bader

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  L2 2572 als Linie C auf der marienbrücke. Bemerkenswert das aus einer G-Scheibe enstandene Liniensignal C, kenntlich am unteren Steg. Foto: Mag. A. Luft (30.06.1957)

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  Ehemalige G-Scheibe in Verwendung als G2. Foto: Macho (04.08.1975)

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  Auch ehemailge E-Scheiben wurden für die Linie E2 verwendbar gemacht. Foto: Macho (10.03.1976)

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  Zugeschweißter 118er am E1 4832 auf dem Urban-Loritz-Platz.Foto: C. Holzinger (11.03.1975)

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  M 4101 im Bahnhof Favoriten. Hier kann man sehr gut den Größenunterschied des zweiziffrigen Signals gegenüber dem abgedeckten dreistelligen erkennen. Foto: Bader (02.04.1966)

Zum Abschluss noch ein Wort zur Handhabung der Signalscheiben. Zum Bestecken wurde in erster Linie eine sogenannte Besteckgabel verwendet, die sich außer natürlich in den Betriebsbahnhöfen auch an allen Punkten des Netzes, wo häufig umgesteckt werden musste, befand. Notfalls konnte dafür auch die an den alten Wagen übliche lange Weichenkrücke verwendet werden. An kritischen Stellen konnte das Umstecken auf der Strecke auch durch eigens entsandte und mit einer Besteckgabel ausgerüsteten Posten bewerkstelligt werden, zum Beispiel zu Allerheiligen auf dem Schwarzenbergplatz und in der Weiskirchnerstraße, wo der Signalscheibentausch der Züge der Linie 71/74 durch solche Posten erfolgte. Allgemein war es so, dass die für das Umsignalisieren nötigen Scheiben auf den Triebwagen mitgeführt werden mussten. Umso verwunderlicher ist es, dass trotz dieser jahrzehntelangen Praxis niemals ein spezieller Aufbewahrungsort für die am Wagen vorhandenen gerade nicht benötigten Scheiben geschaffen wurde. So wurden sie oft außen an der Plattformschrägwand hinter die Prellschiene gesteckt oder sie lagen, so wie beispielsweise bis weit in die Siebziger Jahre in den Triebwagen der Linie D des Bhfs. Gürtel üblich, die immer auch die 36er-Scheiben für allfällige Kurzführungen mitführen mussten, einfach vorne und hinten auf den Plattformen der M-Triebwagen - ein heute undenkbarer Vorgang, da sicher längstens nach zwei Touren wohl keine Scheiben mehr vorhanden wären. Während die auf der vorderen Plattform aufbewahrten Scheiben wenigstens in dem durch eine Kette oder Stange abgesperrten Raum des Fahrers unbehelligt liegen konnten, lagen sie auf der hinteren Plattform im dem Publikum frei zugänglichen Raum und die Fahrgäste traten bei entsprechend starker Besetzung des Wagens, wo jeder freie Platz zum Stehen genutzt werden musste, einfach auf die dort liegenden Signalscheiben drauf. Dementsprechend war auch der Zustand der 36er-Scheiben.

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  Ein schönes Beispiel für die Aufbewahrung nicht benötigter Signalscheiben ist hier am K 2435 zu sehen, bei dem die Tauschscheiben für die Linien 60/62 an beiden Plattformschrägwänden hinter die Prellschiene gesteckt wurden. Foto: Heider (1968)

Nicht nur, dass nach hundert Jahren noch immer das gleiche technische System zur Anzeige der Linien verwendet wird, sind heute tatsächlich noch einige Signalscheiben in Verwendung, die wirklich bereits hundert Jahre alt sind. Nachzuweisen sind diese derzeit noch bei der Linie 5, möglich durchaus auch bei der einen oder anderen weiteren Linie.

Änderungen der Signalbilder 1907

Zum Abschluss der Geschichte über die Blech-Liniensignalscheiben sollen nun noch die bereits im Jahr 1907 geänderten Signalscheiben gezeigt und die verschiedenen Versionen gegenübergestellt werden. Diese Änderungen betrafen 23 Liniensignale, drei davon sogar zweimal. Geändert wurden alle Signale mit Index, also AK, AR, BK, BR, CA, CT, EK, ER, TK und TR. Bei diesen Signalen wurden die Indexbuchstaben verkleinert und etwas dünner ausgeführt.

Bei der Erstellung der Signale mit Einzelbuchstaben und Einzelziffern legte man ursprünglich für alle eine einheitliche Höhe und Breite fest. Da Buchstaben wie M, V oder W nicht dabei waren, schien das problemlos zu funktionieren. Dennoch war die optische Wirkung nicht ganz optimal, sodass man noch während der Umstellungsphase auf das neue Linienbezeichnungssystem bei einigen Buchstabensignalen von diesem Vorsatz wieder abrückte und neue Signalbilder entwarf, die sowohl in der Höhe wie in der Breite abweichende Maße aufwiesen. Derart umgestaltet wurden die Signale H, K und N. Bei den schon vorhandenen Signalen mit Bögen vergrößerte man die Radien um 5mm, was die Gesamtbreite um 10 mm erhöhte, während die Höhe beibehalten wurde. Von dieser Änderung betroffen waren die Signalbilder J und P. Ende 1907 wurde das Signal J nochmals geändert und durch Einfügen einer 10 mm langen Geraden zwischen den beiden Viertelkreisen neuerlich verbreitert.

Dann gab es auch noch Änderungen um Verwechslungen auszuschließen. So wurde das Signal D nach einer ersten Änderung, bei der der mittlere Steg entfiel, mit längeren Stummeln versehen, wohl um die Verwechslung mit der Linie O zu verhindern. Andererseits wurde die vordem ovale Form des O mit geraden seitlichen Strichen auf die auch heute noch übliche elliptische Form geändert. Ebenfalls um Verwechslungen auszuschließen erhielten das Signal Z einen Querstrich.

Als erstes der Ziffernsignale wurde, offenbar um Verwechslungen mit dem Buchstaben Z zu vermeiden, die Ziffer 2 geändert. Sie wurde bauchiger gestaltet, um sich deutlich von einem Z zu unterscheiden. Die weiteren Änderungen bei den Ziffernsignalen betrafen ausschließlich die Buchstabenbreite. Diese wurde wie bei den Buchstabensignalen um 10 mm erhöht, jedoch nicht wie bei letzteren durch Vergrößerung der Radien um 5 mm, sondern, ebenso wie bei der zweiten Änderung des Signals J, durch Einfügen einer 10 mm langen Geraden zwischen den beiden Viertelbögen. Von dieser Änderung waren die Signale 2, 3, 5, 6 und 8 betroffen.

Interessanterweise haben einige dieser ersten Versionen von Signalscheiben es sogar geschafft, das Hundert-Jahr-Jubiläum der Einführung des Linienbezeichnungssystems zu erleben. Gelegentlich kann man heute noch solche Signalscheiben auf der Linie 5 sehen. Ebenfalls ziemlich langlebig waren die allerdings inzwischen bereits verschwundenen ersten beiden Versionen des J, die es bis in die Siebziger Jahre des vorigen Jahrhunderts gab. In etwa auch bis in diese Zeit haben es ein Exemplar der ersten Version des D und zwei Stück der ersten Version des O sowie zumindest eine der zweiten Version des Signals 2 geschafft, ehe sie in die Hände von Sammlern gelangten. Von den Signalen der Linie P gab es ebenfalls bis zum Ende der Linie beide Versionen. Auch einige Exemplare der Ur-TK-Scheiben konnten sich, allerdings in geänderter Ausführung – für die Anbringung der Abdeckklappe musste das Index-K durch Zuschweißen der vier Enden verkleinert werden – bis in die Siebziger Jahre halten.

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  Bald nach Einführung des neuen Linienbezeichnungssystem entstand diese Aufnahme eines Zuges der Linie AK beim Schwarzenbergplatz. Das Liniensignal stammt aus der ersten Serie mit großem Index. Hinter dem Zug, der aus einem D-Triebwagen und einem Sommerwagen besteht, ist übrigens ein Zug der Linie J, ebenfalls mit einer Ursprungsscheibe besteckt, zu sehen. Foto: ÖNB

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  Eine der ganz wenigen Aufnahmen des ursprünglichen Liniensignals der Linie O zeigt dieses etwa um 1910 in der Taborstraße entstandene Bild: Foto: ÖNB

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  Dieses Foto zeigt die Urform des Liniensignal D aus 1907. Foto: Bader (27.06.1964)

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  Den Kontrast eines modernen Wagens mit einer Signalscheibe der ersten Version des J aus 1907 zeigt dieses Bild des C3 160 bei der Stadtbahnstation Josefstädter Straße. Ein wenig in Frage gestellt ist die zweimalige Änderung des Signals im Jahre 1907, da alle drei Versionen bis in die achtziger Jahre gemeinsam in Verwendung standen. Foto: C. Holzinger (10.03.1975)

Mit freundlicher Genehmigung aus "tramway & modell" 2/2007, 3/2007 und 4/2007.