Bahnhof Erdberg: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 13. September 2012, 08:36 Uhr

Die Endstelle der Linie in der Erdbergstraße und der nur aus der späteren Halle I bestehende Betriebsbahnhof 1901.

Der Bahnhof Erdberg 1903 mit den neuerrichteten Hallen II und III noch in kurzer Ausführung und der Schleife Fruethstraße - Schlachthausgasse - Erdbergstraße.

Bahnhof Erdberg 1911 mit den beiden verlängerten Hallen II und III.

Der Plan aus 1939 zeigt alle inzwischen vorgenommenen Änderungen: neue Halle IV, zweigleisige Ausfahrt in die Fruethstraße und nur noch eingleisige Ausfahrt in die Erdbergstraße sowie das Schleifengleis durch die Wällischgasse.

Der Bahnhof Erdberg inkl. Umgebung im Jahr 2003, inzwischen Straßenbahnmuseum. Die Gleisanlagen sind seither unverändert, inzwischen erfolgte jedoch eine Überbauung im "Dreick" bei der ehemaligen Ausfahrt Erdbergstraße sowie an der Lechnerstraße.

Allgemeines

• Standort: 3., Erdbergstraße 109
• Eröffnet: 3. Juli 1901 (BBG)
• Teilumbau zum Museum ab 1985
• Aufgelassen: 7. Juli 1990
• Wiener Straßenbahnmuseum: Komplett ab 13. Juni 1992

Geschichte

Die Wiener Tramwaygesellschaft unterhielt seit 7. November 1889 eine Unterstellhalle für Wechselpferde in der Erdbergstraße deren Lage aber nicht bekannt ist.

Im Zuge der allgemeinen Elektrifizierung des Straßenbahnnetzes errichtete die Nachfolgegesellschaft der WT, die „Bau und Betriebsgesellschaft für städtische Straßenbahnen“, ab 1901 einen Betriebsbahnhof im Zwickel zwischen Fruethstraße und Dietrichgasse für den die Gründe angekauft werden mussten.

Als erstes wurde die Halle I entlang der Fruethstraße errichtet, mit einer zweigleisigen Einfahrt von der Erdbergstraße her, die am 3. Juli 1901 eröffnet wurde. 1902 folgten die Hallen II und III, die aber wegen der geplanten Etzelgasse, die parallel zur Lechnerstraße die Erdbergstraße mit der Dietrichgasse hätte verbinden sollen, nur verhältnismäßig kurz ausfielen. Diese beiden Hallen erhielten ihre Ausfahrten bereits in Richtung Ludwig-Koeßler-Platz, obwohl der Anschluss an das ebenfalls in diesem Jahr in der Schlachthausgasse von St. Marx her angelegte, ab 20. November 1902 benützbare, aber vorerst bei der Erdbergstraße endende Betriebsgleis erst ein Jahr später erfolgte. Ebenfalls wurde die Halle I mit Ausfahrten von allen Gleisen Richtung Ludwig-Koeßler-Platz ausgestattet. Diese war die erste und für viele Jahrzehnte auch einzige Halle der Wiener Straßenbahn, die im Durchzugsverfahren benutzt werden konnte. Am 4. November 1903 erfolgte der Lückenschluss zwischen Erdbergstraße und dem Bahnhof Erdberg, wobei gleichzeitig die Erdbegstraße zweigleisig ausgebaut und das Gleis in der Fruethstraße angelegt wurde. Ab diesem Zeitpunkt konnte das Kuppeln in der Erdbergstraße vor der Schlachthausgasse entfallen und die Züge befuhren die neu entstandene Schleife über Erdbergstraße - Fruethstraße - Schlachthausgasse Erdbergstraße.

Nachdem der Plan für die Etzelgasse aufgegeben worden war, offenbar hat sie sogar kurzzeitig bestanden, konnten die Hallen II und III 1911 bis zur bereits bestehenden Bebauung in der Lechnerstraße und der Dietrichgasse verlängert werden und erhielten damit ihre heutige Größe. Dabei wurde auch die Zahl der Gleise in der Halle II von fünf auf sechs, so wie in der Halle III, vermehrt.

Für die ab 1914 durch die Schlachthausgasse verkehrende Linie 118 wurde die Schleifenanlage durch ein Gleis in der Wällischgasse ergänzt.

Seit 1904 bestand eine Gleisverbindung über die Schlachthausbrücke, mit der Eröffnung der Strecken in den Prater ab 1909 erreichte der Bahnhof seine volle Bedeutung.

1926 wurde die Halle IV aus Stahlbeton errichtet, wobei zwei Gleise nur eine provisorische Holzabdeckung mit seitlichem Abschluss erhielten, da ein Ausbau zu einer vierzehngleisigen Halle geplant war. Dafür wäre das heute noch existierende Betriebsgebäude abgerissen und auf dem Grundstück an der Erdbergstraße, das erst vor wenigen Jahren im Zuge der Überbauung der Halle IV mit einem Wohnhaus verbaut wurde, neu errichtet worden. Wie es in Wien halt mit Provisorien so ist, kann die Holzkonstruktion über den Gleisen 5 und 6 der Halle IV auch heute noch im Straßenbahnmuseum besichtigt werden. Für den Bau der Halle IV aufgegeben werden musste die zweigleisige Ausfahrtmöglichkeit von allen Gleisen aus der Halle I in die Erdbergstraße und wurde durch eine lediglich eingleisige, nur noch vom Gleis 1 der Ier-Halle aus erreichbare Ausfahrt ersetzt. Vorgesehen war die Halle IV in erster Linie zum Abstellen überzähliger Stadtbahnwagen, wovon kurzzeitig auch Gebrauch gemacht wurde. Ebenfalls 1926 wurde die zweigleisige Ausfahrt aus der Halle I in die Fruethstraße angelegt.

Im Oktober 1958 wurde mit dem Bau einer Einfahrt von der Lechnerstraße in die IVer-Halle begonnen, die am 23. März 1959 in Betrieb genommen wurde. Gleichzeitig wurde auch die zwischen Fruethstraße und Schlachthausgasse seit 1926 eingleisige Erdbergstraße wieder zweigleisig ausgebaut, um die Zufahrt für die von der Schlachthausgasse kommenden einziehenden Züge zur Einfahrt Lechnerstraße zu ermöglichen. Dabei entfiel die hintere Ausfahrt aus der Halle I in die Erdbergstraße und der anschließende Gleiswechsel.

Der Abstieg begann mit dem Ende der Strecken zum Lusthaus und in die Freudenau 1969; das Ende der Straßenbahnstrecke durch die Erdbergstraße im Zuge des Baues der U3 machte den Bahnhof vollends entbehrlich. Am 6. Jänner 1990 fuhr der letzte reguläre Zug - einer der Linie 18 - aus dem Bahnhof Erdberg. Doch bereits 1985 hatte man eine erste Halle als Ausstellunghalle für das Straßenbahnmuseum herangezogen, nun begannen umfangreiche Adaptierungsarbeiten und am 13. Juni 1992 konnte der Bahnhof Erdberg als Wiener Straßenbahnmuseum wiedereröffnet werden.

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