Linie 11 (1923-1974): Unterschied zwischen den Versionen

Version vom 21. April 2013, 19:22 Uhr

Liniensignal der Linie 11

Allgemeines

Betriebsbahnhöfe

• Vorgarten
• Floridsdorf
• Brigittenau

Dies ist bereits die zweite Linie 11 in Wien. Im Vergleich zu den meisteren anderen Linien ist ihre Strecke relativ spät erbaut worden.

Linienchronik

Geschichte

H1 2164 in der Wehlistraße

Die Neue Wiener Tramway-Gesellschaft erwarb 1873 mit Zustimmung des Wiener Gemeinderates eine Konzession für Pferdebahnlinien in der Donaustadt, wobei damit das Gebiet rechts der Donau, das durch die Donauregulierung enstand, gemeint war. Darunter war auch eine Linie von Nussdorf über die (noch nicht erbaute) Schleusenbrücke und über die zweite Parallelstraße zum Donaudurchstich bis zur Stadlauer Brücke und eventuell bis zum Winterhafen vorgesehen. Da die Gesellschaft diesbezüglich aber keine Aktivitäten zeigte, erklärte das Handelsministerium die Konzession mit 19. Juni 1879 für erloschen. Die Konzession von 1899 enthielt aber unter der Nummer 95 wieder eine Linie durch die Engerthstraße zwischen Kaiserplatz (Friedrich-Engels-Platz) und Kronprinz Rudolfstraße (Lassallestraße). Als Nr. 90 wurde auch eine Verlängerung durch die Engerthstraße bis zum Donauuferbahnhof aufgeführt, die in dieser Form aber nicht verwirklicht wurde. Vorläufig wurde die Linie aber wieder nicht gebaut.

In Zusammenhang mit den Arbeitsbeschaffungsmaßnahmen der Zwanzigerjahre wurde dann vorerst am 29. September 1923 die Strecke zwischen Elderschplatz (damals Santa-Lucia-Platz) und Stadlauer Brücke in Betrieb genommen. Vorläufig reichten dafür zwei Triebwagen, die die Strecke im 20-Minuten-Intervall befuhren. Die Linienführung war eingleisig mit Ausnahme des Bereiches zwischen Elderschplatz und Hakoah-Sportplatz, allerdings verblieb auch hier der Kreuzungsbereich mit den beiden Eisenbahn-Anschlussgleisen von der Donauuferbahn zum Lagerhaus eingleisig. Beim Sportplatz wurde mit der Linieninbetriebnahme auch eine Schleife eröffnet, in diesem Bereich befindet sich seit 1931 auch das Stadion. Die Linie erhielt das Signal "11", wobei es sich um eine Zweitbesetzung handelt, da unter dieser Bezeichnung bereits von 1910 bis 1916 eine Rennlinie in den Prater fuhr. Schon am 18. Oktober 1923 wurde die Linie 11 bis zum Bahnhof Vorgarten verlängert, wobei nun in der Hauptverkehrszeit drei Wagen im 12-Minuten-Abstand unterwegs waren. Nach weiteren neun Monaten fuhr man ab 5. August 1924 bis zur Innstraße und führte ganztägig ein Zehnminutenintervall ein. Die Fertigstellung der gesamten Strecke bis zum Friedrich-Engels-Platz fand dann aber erst über vier Jahre später am 11. Dezember 1928 statt. Mit Ausnahme des vorher erwähnten Teilstücks war die gesamte Strecke eingleisig mit Ausweichen. Für den Betrieb wurden nun sechs Triebwagen benötigt. Vermutlich ab 1930 wurde auch mit Beiwagen gefahren, was aber ab 9. Jänner 1933 wieder aufgegeben wurde, da man ab nun stattdessen in der Hauptverkehrszeit mit fünf weiteren Wagen ein Fünfminutenintervall einführte. Ab 2. November 1936 wurden zusätzlich in der Frühspitze zwei Züge mit Beiwagen eingesetzt, womit die Zuganzahl ihr Maximum von 15 Zügen erreichte. Ab 7. Dezember 1936 wurde die Linie wieder vollständig mit Beiwagen betrieben, wobei mit Vorlaufern, also in Zweiergruppen, alle zehn Minuten gefahren wurde. Diese Betriebsweise wurde im Dezember 1938 aufgegeben und stattdessen bei gleichbleibender Zuganzahl (12) ein fünfminütiges Intervall im Frühverkehr eingeführt.

Im Zweiten Weltkrieg verkehrte die Linie 11 bis zum 15. Jänner 1945 auf ihrer normalen Strecke, allerdings mit drei Unterbrechungen. Ab dem 23. Jänner 1945 konnte aber nur mehr zwischen Friedrich-Engels-Platz und Reichsbrücke gefahren werden, ab 9. Februar konnte der Verkehr jedoch wieder bis zum Stadion ausgedehnt werden. Nach der Schlacht um Wien pausierte die Linie und nahm erst am 13. Jänner 1946 wieder den Betrieb zwischendem Bahnhof Vorgarten und der Stadlauer Brücke auf. Schon ab dem 8. April wurde die Gesamtsstrecke mit sechs Zügen befahren, wobei Beiwagen nur in den Hauptverkehrszeiten im Einsatz waren.

Linie 11 unter der Brücke der Nordbahn, die Floridsdorfer Brücke ist noch als Malinovskijbrücke bezeichnet.

Am 5. Oktober 1950 konnte die Linie wegen des Oktoberstreiks nicht in Betrieb gesetzt werden. Schon ab 1947 nahm der Verkehr kontinuierlich zu, so dass 1952 das absolute Maximum von 20 Zügen erreicht wurde. Dabei wurde mit doppelten Nachlaufern gefahren, was sich wegen der hohen Personalkosten aber nicht bewährte. Daher reduzierte man die Zuganzahl und setzte lieber mehr Beiwagen ein. Am 6. Juli 1954 wurde bei der Floridsdorfer Brücke eine Schleife durch Stromstraße und Vorgartenstraße eröffnet. Außerdem wurde 1955 die Strecke zwischen Elderschplatz und Reichsbrücke zweigleisig ausgebaut. Der Wagenbedarf pendelte sich auf elf Züge ein, wobei fünf davon nur bis zum Stadion fuhren. Diese Züge wurden aber mit 16. März 1970 eingestellt, nachdem sie schon ab 29. September 1969 ohne Beiwagen unterwegs waren. Im März 1971 wurde die Strecke an mehreren Tagen gesperrt, um Publikumsfahrten durchführen zu können, das heißt, Interessenten konnten selbst einen E₁ führen. Der Zweck dieser Aktion, die unter dem Motto "Fahr mit uns" lief, war die Anwerbung von Fahrpersonal.

Nachdem die Linie 80 am 17. August 1969 eingestellt worden war, fehlte nun eine Strecke für Probefahrten. Als Ersatz wurde die Strecke Stadion - Stadlauer Brücke zweigleisig ausgebaut und an der Endstation eine Schleife errichtet. Da die Linie 80 dem Bau der Autobahn zum Opfer fiel, wurde dieser Ausbau vom Bund bezahlt. Probefahrten fanden dann hier allerdings kaum statt. Die geplante Elektrifizierung des Verbindungsgleises zwischen Donauuferbahn und Nordbahnhof und dessen Kreuzung mit der Straßenbahn in der Engerthstraße führte dann letztendlich zur Einstellung der Linie 11, die am 6. Jänner 1974 zum letzten Mal verkehrte, wobei auch die Garnitur G₂ 2051 + k₁ 3210 des WTM im Einsatz war. Es war dies die letzte Einstellung in Wien, die in keinem Zusammenhang mit der U-Bahn stand. Den Nachfolgeverkehr übernahm die Buslinie 11A, die an der Nordseite bis zur Griegstraße verlängert wurde und im Süden bis zum Elderschplatz fuhr. Der Streckenteil zwischen Elderschplatz und Stadlauer Brücke wurde von den Linien A und AK übernommen. Die Schleife am Friedrich-Engels-Platz war noch bis 6. Oktober 1977 verwendbar, wurde aber wahrscheinlich nie mehr benützt. Die Strecke zwischen dem Öllager beim Bahnhof Vorgarten und dem Elderschplatz blieb für Betriebsfahrten auch weiter in Betrieb, musste aber am 16. März 1978 wegen des Baubeginn an der neuen Reichsbrücke stillgelegt werden. Im Normalverkehr wurde die Linie 11 stets vom Bahnhof Vorgarten betrieben.

Am 12. August 1975 betafelte der Bahnhof Floridsdorf eine Stadioneinlage irrtümlich als Linie 11 und fuhr damit über Klosterneuburger Straße und die Strecke der Linie 5 zum Stadion. Bei der Rückfahrt über die Josefstädter Straße wurde das Signal allerdings abgenommen.

Stadionverkehr

Eine wichtigere Rolle alls im Alltagsverkehr spielte die Linie 11 bei Veranstaltungen im Stadion, wobei dann natürlich auch andere Linien dorthin geführt wurden. Im Stadionverkehr wurde die Linie 11 dann ab 21. März 1937 auch vom Bahnhof Floridsdorf aus betrieben, von 1967 bis 1970 kam auch der Bahnhof Brigittenau dazu. Es gab dann auch durchgehende Züge von Floridsdorf aus. Die Garnituren, die vom Bahnhof Vorgarten kamen, wurden in der Engerthstraße gestapelt, wobei deren Anzahl in den besten Zeiten bis zu 70 Züge erreichte. Ein normaler Verkehr vom Mexikoplatz in Richtung Stadion war dann nicht möglich, nur im Anschluss verkehrte ein Pendelwagen bis zur Stadlauer Brücke. Anfangs musste man in diesen Fällen einfach zu Fuß gehen, am 12. September 1952 gab es jedoch einen Schienenersatzverkehr mit Autobussen auf der Gesamtstrecke. Von 1955 bis 1961 wurde regelmäßig am 1. Mai ein Schienenersatzverkehr zwischen Mexikoplatz und Stadlauer Brücke durchgeführt, außer 1956, wo dieser Busverkehr wegen Regens auf den 5. Mai verschoben wurde. Ansonsten wurde dieser Verkehr fallweise durchgeführt, von 17. Mai 1961 bis zum 13. Oktober 1968 dann regelmäßig bei Stapelbildung. Von 20. November 1968 bis 6. Oktober 1973 beschränkte sich der Schienenersatzverkehr auf die Strecke Elderschplatz - Stadlauer Brücke, wobei aber in beiden Fällen ab und zu gleich auf der ganzen 11er-Strecke Autobusse im Einsatz waren.

Wegen Wagenmangels gab es in den Jahren 1946 und 1947 zwischen Stadion und Reichsbrücke überhaupt keinen Verkehr bei Sportveranstaltungen.

Wagenpark

H₁ in der Wehlistraße.

Die Eröffnung der Linie 11 erfolgte mit einigen Aussichtswagen, und der erste Planzug wurde vom geschmückten K 2513 geführt. Die dominierende Wagentype waren jedoch bis in die Fünfziger Jahre die G-Triebwagen, die erst dann nach und nach zuerst von den Typen H und H₂, und später auch G₂ und G₃ verdrängt wurden. Vereinzelt waren aber auch immer modernere Wagen im Einsatz, wobei es sich in diesen Fällen dann immer um überzählige Wagen des Bahnhofs Vorgarten handelte. So kamen recht früh schon M-Wagen auf die Linie, 1952 auch Wagen der Type B. 1923 plante man sogar die Einführung des Einmannbetrieb, wofür einige G₃ mit Schiebetüren versehen wurden. Dieser Betrieb kam aber dann nicht zustande. Nachdem der Bahnhof Floridsdorf neue F-Triebwagen erhalten hat, wurden 1964 15 Amerikaner in den Bahnhof Vorgarten transferiert, die auf die Linie 11 kamen. Ab 9. September 1967 verkehrten sie überhaupt nur mehr hier. Die Z waren bekanntlich häufig in Unfälle verwickelt und der schwerste diesbezügliche Vorfall ereignete sich auch auf der Linie 11: Am 26. September 1967 überfuhr der von der Stadlauer Brücke kommende Z 4212 ein Signal und stieß in der Wehlistraße frontal mit dem Wagen 4227 zusammen. Dieser Unfall forderte neun Verletzte. Nach dem Abzug der Amerikaner waren hauptsächlich K + k₃-züge im Einsatz. In den letzten Jahren vom März 1970 bis zur Einstellung waren B + b-Garnituren die Stammwagen. Vom 17. Februar bis zum 13. April 1973 verkehrten wegen Personalschulungen sogar E₁ + c₃-Gelenkwagenzüge.

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