Type D (1957-1974)
Inhaltsverzeichnis
Allgemeines
Wagennummer
- 4301
Baujahr
- 4301 (Baujahr 1957)
Lieferfirma
- 4301 Gräf & Stift, Wien
Technische Daten
- LüP: 21280 mm
- Kastenbreite 2330 mm
- Radstand: 2 x 3600 mm
- Gewicht: 28,875 t
- Leistung: 4 x 44,6 kW (U 158v), 4 x 45,6 kW (WD 571)
- Platzangebot: 30 Sitzplätze, 91 Stehplätze
Geschichte
Die Bezeichnung als Type D für einen Triebwagen der Wiener Straßenbahn wurde nach der Type D (1899-1938) ein zweites Mal, diesmal für einen Gelenktriebwagen vergeben, der 1957 von Gräf & Stift unter Verwendung der Fahrgestelle der Stadtbahnbeiwagen 5782 und 5784 der Type n1 gebaut wurde.
Die beiden Wagenkastenteile wurden durch zwei Gelenke nach einem Patent der italienischen Firma Savigliano und ein dazwischen aufgehängtes frei schwebendes Mittelstück verbunden. Der Wagen war als Einrichtungsfahrzeug konzipiert und für Fahrgastfluss von hinten, wo der Schaffnerplatz eingebaut war, nach vorne eingerichtet. Als Einstieg diente eine zweiteilige DÜWAG-Tür mit elektrischem Antrieb im Heck, als Ausstiege zwei gleiche Türen im Mittelteil und im Bug. (Später war für Fahrgäste mit Zeitkarten, die nicht vom Schaffner entwertet werden mussten, auch das Einsteigen am Bug erlaubt.) Die Tür 1 (Bug) wurde vom Fahrer gesteuert, die anderen beiden vom Schaffner. Neben einer 24-Volt-Kleinspannungsanlage für die diversen Nebenbetriebe verfügte der Wagen auch über eine Druckluftanlage für die Haltebremse, als Notbremse und für die Betätigung des Sandstreuers.
Der Kiepe-Fahrschalter der Type NF56.4KH war für wahlweisen Betrieb mit Kurbel oder Hebel eingerichtet; im Betrieb wurde jedoch nur der Hebel verwendet. Später wurde er auf einen für ausschließliche Hebelbetätigung getauscht. Als Motoren kamen vier neu gewickelte der betagten Type U 158v zum Einbau, die von den T-Triebwagen stammten und die diese 1926 erhalten hatten. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit betrug 40 km/h, bei den diversen Probefahrten auf der Strecke der Linie 80 ereichte der leere Wagen nicht mehr als 45 km/h. Der 4301 hatte, wie alle Einrichtungstriebwagen dieser Zeit, nur am Bug ein Linienecksignal. Am 5. Oktober 1960 wurde er der StrabVO 1957 entsprechend auch am Heck mit einem Dachsignal versehen. Der Triebwagen wurde mit einem Stromabnehmer der Type SS 53 ausgeliefert, der aber gegen einen SS 53/58 getauscht wurde.
Der Triebwagen wurde erstmals am 17. Februar 1958 auf der Linie 71 eingesetzt, ab Dezember 1960 dann beim Betriebsbahnhof Währing stationiert und soweit feststellbar bis zur Ausmusterung höchstwahrscheinlich ausschließlich auf der Linie 41 verwendet.
Das Fahrzeug war auf Grund der veralteten Motoren ziemlich schwerfällig; bei Verwndung der zur Erreichung einer etwas höheren Geschwindigkeit eingebauten Shuntstufe brannte mehrmals die Ankerwicklung durch. Auf Grund des Einbaus weniger störanfälliger und minimal stärkerer Motoren der Type WD 571 an Stelle der Type U 158 (8. August 1960) wurde zwar seine Höchstgeschwindigkeit analog zu den D1 auf 50 km/h hinaufgesetzt, an der Schwerfälligkeit änderte das aber nichts.
Eine etwas undurchsichtige Angelegenheit war der im Jahr 1962 geplante Einsatz des D und der D1 mit c2- und c3-Beiwagen vom Bahnhof Floridsdorf aus auf der Linie 132. Der D war schon bei seiner behördlichen Betriebsbewilligung für den Beiwagenbetrieb zugelassen worden (behördliche Abnahmefahrt am 22. November 1957 mit 4301 + 1058), 1960 wurde hingegen der geplante Weiterbau dieser Reihe D1 unter dem Vorwand der angeblichen behördlichen Weigerung, sie für den Beiwagenbetrieb zuzulassen, aufgegeben. 1962 begannen aber Schulungen des Floridsdorfer Personals mit D1 + c3, sodass davon ausgegangen werden kann, dass die Behörde auch diese Triebwagen für den Beiwagenbetrieb zugelassen haben muss, da sonst wohl kaum ein Schulbetrieb möglich gewesen wäre. Der Einsatz der D, D1 + c2, c3 wurde dezidiert mit Dienstauftrag vom 21. März 1962 für den 24. März 1962 angekündigt (die Wagen waren auch schon beinahe vollzählig in Floridsdorf stationiert) und wurde aus nicht näher bekannten Gründen im letzten Moment dann abgesagt. Stattdessen kamen ausschließlich E + c3, auf denen das Floridsdorfer Personal gleichzeitig geschult worden war, da die 16 D, D1 für den 132er nicht ganz ausgereicht hätten, zum Einsatz. Es liegt die Vermutung nahe, dass bei den leitenden Technikern, möglicherweise auf Grund bereits negativer Erfahrungen im Zuge des Schulbetriebs, doch große Bedenken bezüglich des Kraftflusses über die beiden etwas filigranen Gelenke aufkamen und der Einsatz deshalb nicht zu Stande kam. Ein Einsatz mit l3-Beiwagen wurde vermutlich aus den gleichen Gründen niemals erwogen.
Der Triebwagen wurde 1974 ausgemustert und befindet sich heute im Wiener Straßenbahnmuseum.
Statistik
| Nummer | Firma | Instandnahme | hinteres Ecksignal |
Ausgemustert | Anmerkung |
|---|---|---|---|---|---|
| 4301 | GS | 03 07 1957 | 05 10 1960 | 31 12 1974 | ex Untergestelle von n1 5782, 5784 |
Erhaltene Fahrzeuge
- 4301 Ausstellungsfahrzeug WTM
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