1954 war das Baujahr des ersten Wiener Großraumzugs (C 101 + c 1201). Aus ihm und seinen Kinderkrankheiten ging schließlich der etwas ausgereiftere Großraumzug C1+c1 hervor, der in 58 Exemplaren hergestellt wurde und bis zum 20. Dezember 1996 in Wien verkehrte (Linie 46). Und auch etliche Jahre danach fuhren sie noch: in Sarajewo (13 Züge).
Ebenfalls 1957 probierte man es mit einem Gelenkwagen (Typ D). Nur muss man sich an dieser Stelle fragen, mit wieviel Ehrgeiz man damals an die Planung dieses Gelenktriebwagens herangetreten ist. Denn aus heutiger Sicht scheint folgendes Kochrezept bereits von Anfang an zum Scheitern verurteilt: Man nehme zwei alte Fahrgestelle von zwei alten Stadtbahnbeiwagen n und platziere sie unter einem neuen Wagenkasten. Man bestücke das Fahrzeug außerdem mit schwachen Motoren, sodass es sehr schwerfällig wird. Zu guter Letzt schicke man es auf die Strecke und warte ab, was passiert. Nun, dieser Kuchen ist wohl heftig angebrannt... naja, billig war er jedenfalls. Der erste Einsatz des D (Nr. 4301, ein Einzelstück) erfolgte 1958, und er wurde 1974 wieder ausgeschieden. Auch den 15 Fahrzeugen des Typs D1 (4302-4316), die gegenüber dem D leicht abgeändert waren, war keine lange Lebensdauer beschieden. Der letzte wurde 1976 ausgemustert.
Im Jahre 1959 lieferten die Lohnerwerke zwei sechsachsige Gelenktriebwagen, die in Lizenz der DÜWAG hergestellt worden waren. Diese Triebwagen mit den Nummern 4401 und 4402 hatten als Prototypen unterschiedliche elektrische Ausrüstungen: 4401 erhielt sein Innenleben von Elin und Kiepe, 4402 wurde von der Firma Siemens ausgestattet. Mit DÜWAG-Nachbauten (das hatte man scheinbar festgestellt) konnte nicht so viel schiefgehen wie mit Versuchsfahrzeugen Marke Eigenbau (Typen C, D, D1 im Gegensatz zu den Nachbauten C1 und E/E1). Diese ersten beiden E hatten einige äußerliche Unterschiede im Vergleich zu heute. Als markante Beispiele sollen hier die weiße Zierleiste mit DÜWAG-Spitz oder der Scherenbügel genannt werden. Die Prototypen überzeugten, und so wurden noch 68 weitere Fahrzeuge dieses Typs angekauft. Man baute sie dem Wagen 4401 nach, da der 4402 nicht ganz überzeugende Arbeit hatte leisten können.
Von diesen 68 Triebwagen kamen 38 von Lohner (4402-4439) und 30 von SGP (4441-4470, heute 4601-4630). Die Nummer 4440 wurde dem Prototyp 2 (4402) zugeteilt. Später wurde dieser Prototyp zum E 4600, um schließlich heute sein Dasein als 4459 zu fristen. Die Nummernlücke von 4440 bis 4458 wurde während der Zeit dieser Umnummerierungen ausgefüllt, und zwar mit weiteren E von der Firma Lohner. Man kann dieses ganze Nummernspiel mit zwei Sätzen zusammenfassen: Die E-Triebwagen 4401 bis 4459 kommen von den Lohnerwerken. Die E 4601 bis 4630 stammen aus dem Hause SGP. (Eine umfangreiche Tabelle mit Daten zum Typ E finden Sie übrigens hier.)
Die E-Triebwagen bewährten sich prächtig, nur ein Mangel stellte sich (wieder einmal ziemlich spät) heraus: Durch die schwachen Motoren (kommt das nicht irgendwie bekannt vor?) waren die E nur bedingt für den Betrieb mit Beiwagen geeignet. (Und dieser war ja von Anfang an vorgesehen.) Daher wurden die Neuwagen ab 1966 mit stärkeren Motoren (2 x 150 kW statt ca. 2 x 100) ausgerüstet und als E1 bezeichnet. Die Lieferung teilte sich wie folgt auf: Die Wagen 4461 bis 4498 kamen von den Lohnerwerken (bzw. Bombardier), 4631 bis 4728 wurden von SGP geliefert.
In den 1960er-Jahren machte sich zunehmender Personalmangel bemerkbar. Der Beruf des Schaffners war nicht mehr gefragt und daher führte man die schaffnerlosen Wagen ein. Beim Beiwagen war dies kein Problem. Um aber einen ganzen Zug im Einmannbetrieb zu führen, wurde vom Gesetz eine Fahrschaltersteuerung verlangt, die bei Unpässlichkeit des Fahrers selbständig reagiert und den Zug zum Anhalten zwingt. Diese Aufgabe hatte bisher der Triebwagenschaffner über. Nach einigen Versuchen (E 4436, C3 160) kam man zum gewünschten Durchbruch. Die Geamatic-Fahrschaltersteuerung des C3 160 bewährte sich jedoch nicht. Sie wurde 1972 wieder ausgebaut, woraufhin dieser Wagen wieder die ursprüngliche Fahrschaltersteuerung mit Hebel bekam. Aber auch in diesem Zustand schien der Wagen 160 nicht sehr beliebt zu sein; er wurde Ende 1982 plötzlich ausgemustert, versieht aber bis heute seinen Dienst als Arbeitswagen CH 6160. Zu diesem Zweck erhielt er die gelbe Arbeitswagenlackierung, unter anderem wurde auch die mittlere Tür verschlossen, da in der Wagenmitte Ballast eingebaut wurde, um dem Wagen beim Schleppen anderer Fahrzeuge eine bessere Zugkraft zu verleihen.
Ab 1971 wurde weitergeliefert, und zwar mit weiteren Neuerungen und Modifikationen: Die Wagen erhielten die Nummern 4729 bis 4868 (SGP-Produktion) bzw. 4499 bis 4560 (Lohnerwerke). Sie erhielten eine im Vergleich zu den E-Prototypen hypermoderne Ausstattung, die (von kleinen Änderungen einmal abgesehen) im Prinzip bis heute nicht verändert wurde. Dazu gehören
unter anderem:
Die ersten dieser modifizierten E1 erhielten noch einen Schaffnerplatz (für alle Fälle...?), ab 4505 bzw. ab 4779 wurde er gänzlich weggelassen. Die früher gebauten E1 wurden nach und nach dem Standard angepasst, der sich durch die letztgebauten E1 herauskristallisiert hatte.
Ab 1974 wurde auch damit begonnen, E-Triebwagen auf Geamatic umzubauen. Und siehe da, der anfangs so ungeliebte E 4600 (heute 4459) wurde als Vorbild fü den Umbau herangezogen. Ab dem Jahr 1977 betraf dies auch den Typ E1. Der letzte Wagen wurde 1984 umgerüstet. Einige E1 wurden auch mit Brose-Rollbandapparaten (Brosebändern) ausgestattet, die infolge Störanfälligkeit und Ersatzteilmangels ab 2008 durch herkömmliche Stecktafelhalterungen ersetzt werden, nachdem sämtliche c4-Beiwagen diese Ausrüstung bereits verloren hatten. Nach und nach entfernte man auch die Schaffnerplätze sowie die dritte Hecktür. Bei einigen wenigen E war diese dritte Tür jedoch bis zur Ausmusterung nur verblecht. Auch die Trittstufenkontakte wurden mit der Zeit durch Lichtschranken ersetzt - auch hier unterblieb dieser Umbau bei einigen wenigen E.
Mitte der 1990er-Jahre wurde damit begonnen, die Reihe E1 sukzessiv mit IBIS, dem Integrierten Bord-Informations-System, auszustatten. Von außen ist dies leicht an den Sonden zu erkennen, die sich am Dach der Türseite zwischen erster und zweiter Tür befinden. Gleichzeitig mit der IBIS-Umrüstung werden die alten Farbscheibentachographen durch neuere Geschwindigkeitsmesser ersetzt, die eine längere Wegstrecke speichern können und kein tickendes Geräusch mehr von sich geben. Für die Aufnahme des Codiersteckers verwendet man nun die umgebauten ehemaligen Entwerterbediengeräte. Auch das grüne "Nuschelmikrofon" wurde durch ein eleganteres, biegsames Modell ersetzt.
Seit dem Jahr 2001 haben sich die E1 zu einem wahren Exportschlager entwickelt: In Wien ausgemusterte Triebwagen kommen - oft auch gemeinsam mit c3 - mit großem Erfolg in etlichen anderen Städten zum Einsatz (Rotterdam, Miskolc, Krakau, Craiova, Graz).