Elektrische Straßenbahn Wien - Kagran: Unterschied zwischen den Versionen

Aktuelle Version vom 15. November 2025, 17:53 Uhr

Allgemeines

Betriebsbahnhof

• Kagran (alt)

Am 19. August und 20. August 1892 fand bereits die Trassenrevision und politische Begehung der von der Bauunternehmung Ritschl und Co projektierten elektrischen Straßenbahn von Wien Praterstern nach Kagran mit positiven Ergebnis statt. Lediglich der Vertreter der Wiener Tramwaygesellschaft (WT) sprach sich gegen das Projekt aus und verwies auf die vertragsmäßige Zusicherung der Gemeinde Wien in die ihnen zum Bau- und Betrieb überlassenen Straßen keine andere Gesellschaft zuzulassen, erklärten sich aber bereit unter bestimmten Bedingungen einer Mitbenützung ihrer Gleise zuzustimmen.

Die seit 1893 seitens der Gemeinde Wien mit der Bahn-, Bau- und Betriebsunternehmung Ritschl & Co. gepflogenen Verhandlungen führten im Zuge der Vorbereitungen für das 50-jährige Regierungsjubiläum von Kaiser Franz-Josef I 1898 schließlich zu einem am 5. Juni 1898 unterzeichneten Abkommen, bei der sich die Unternehmung bereit erklärte eine elektrische Straßenbahn vom Praterstern nach Kagran, (wobei vom Praterstern bis zur Vorgartenstraße die Gleise der Wiener Tramwaygesellschaft (WT) mitzubenützen wären), samt einer Abzweigung bei der Schüttaustraße zum Schüttauplatz in Kaisermühlen herzustellen und die Teilstrecke Praterstern – Schießstätte bis zum Eröffnungstag des Kaiser-Jubiläums- und V. Österr. Bundesschießens am 26. Juni 1898 zu vollenden, während die Konzession die Gemeinde Wien erwerben sollte. Die Finanzierung der Bahn übernahm das Berliner Bankhaus von Koenen & Co.

Auf Grund des seit 1892 vorliegenden Baukonsenses konnte mit den Bauarbeiten bereits am 6. Juni begonnen werden. Die Strecke wurde, abweichend von der in Wien üblichen Spurweite von 1440 mm, in Normalspur von 1435 mm hergestellt und bereits nach nur 17 Tagen betriebsbereit fertig gestellt. Anschließend konnte bereits mit den ersten Probe- und Personalschulungsfahrten begonnen werden. Nur bei der Stockgleisanlage am Praterstern waren die Bauarbeiten noch nicht vollendet, so dass bei der am 25. Juni 1898 nachmittags angesetzten technisch – polizeilichen Probefahrt nur den Abschnitt von der Vorgartenstraße bis zur Militär-Schießstätte bei der Alten Donau geprüft, und nachdem keine Mängel festgestellt werden konnten auch der Betriebskonsens erteilt wurde. Vermerkt wurde allerdings, dass von den sechs für den Betrieb beschafften Triebwagen nur ein Wagen eine Nummer trägt (151), die anderen fünf Wagen unnummeriert waren und daher die Nummern ehestens anzubringen wären. Unmittelbar danach fand bereits unter Teilnahme politischer Prominenz die feierliche Eröffnung der Strecke statt und mit dem Beginn des Festschießens am 26. Juni 1898 konnte wie vorgesehen der planmäßige Fahrbetrieb aufgenommen werden. Nach Fertigstellung der Bauarbeiten am Praterstern wurde am 28. Juni um 2 Uhr nachmittags die Strecke vom Praterstern bis zur Vorgartenstraße kommissionell geprüft und für den Betrieb freigegeben. Die WT gestattete allerdings die Mitbenützung ihrer Gleise nur auf die Dauer des Festschießens bis einschließlich 6. Juli 1898 und schloss danach eine weitere Benützung ihrer Gleise auf Grund der unterschiedlichen Spurweiten kategorisch aus, sodass die Bahn hinkünftig ihren Anfangspunkt in der Ausweiche bei der Vorgartenstraße hatte.

Für die Probe- und Schulungsfahrten wurde der von der Firma Wagenbauanstalt und Waggonfabrik für elektrische Bahnen vormals W. C. F. Busch ursprünglich an die Hamburg-Altonaer-Trambahn gelieferte Wagen mit der Nr. 151 erworben. Fünf weitere Wagen wurden direkt von der Firma Busch geliefert. Zur Ergänzung des Wagenparks erwarb die WKB 1899 vier weitere gleichartige Wagen bei der Grazer Waggonfabrik (Nr. 7 bis 10). Die WKB verwendete bis zur Übernahme durch die Gemeinde Wien – städt. Straßenbahnen Rollenstromabnehmer zur Stromaufnahme. An Beiwagen beschaffte die WKB bereits 1898 einen Beiwagen bei der Waggonfabrik Rohrbacher (Nr. 1) und übernahm noch 8 weitere Beiwagen der Budapester Pferdebahn (Nr. 2 bis 9).

Der Betrieb auf der Verlängerungsstrecke von der Schießstätte bis Kagran, und damit auch die Zufahrt zum Bahnhof Kagran, konnte am 22. Dezember 1898 aufgenommen werden. Dabei wurde im Kilometer 3,3 - 3,4 die Alte Donau über eine Holzbrücke gequert, die für den Straßenbahnbetrieb verstärkt werden musste. Eine bereits 1892 angedachte Verschüttung der Alten Donau auf Straßenbreite wurde bereits 1893 von der Donauregulierungskommission abgelehnt. Ab 18. Februar 1899 konnte schließlich auch das letzte Teilstück durch die Schüttaustraße bis zum Schüttauplatz befahren werden.

Bereits im Juni 1902 überreichte das Bankhaus v. Koenen & Co als Eigentümer der elektrischen Bahn Wien - Kagran der Gemeinde Wien ein Anbot zur Einlösung des Bahnunternehmens für 1,608 000 Kronen, bis nach längeren Verhandlungen die Gemeinde Wien – Städtische Straßenbahnen am 7. Juli 1904 die WKB schließlich um 1,200 000 Kronen erwarb. Der Betrieb erfolgte bereits ab 1. Juli 1904 weiter durch die WKB auf Rechnung der Gemeinde Wien. Am 30. September erhielt die Gemeinde Wien die angesuchte Konzession für eine elektrische Straßenbahn von der Vorgartenstraße nach Kagran mit einer Abzweigung nach Kaisermühlen und konnte nach Erfüllung aller vertraglichen Vorbedingungen am 27. Dezember 1904 die Schlussbriefe mit der Firma von Koenen & Co auswechseln und damit ab 28. Dezember 1904 selbst die Betriebsführung übernehmen.

Nach der Übernahme der WKB durch die Gemeinde Wien – städtische Straßenbahnen wurden alle 10 Triebwagen in die Type C1 und die Beiwagen in die Typen e1 und e2 eingeordnet.

Linienchronik

Triebwagen

Baujahr

• 1 (Baujahr 1897)
• 2-6 (Baujahr 1898)
• 7-10 (Baujahr 1899)

Lieferfirmen

• 1-6 Wagenbauanstalt und Waggonfabrik für elektrische Bahnen vormals W. C. F. Busch, Hamburg
• 7-10 Grazer Waggonfabrik

Beiwagen

Baujahr

• 1 (Baujahr 1898)
• 2-9 (Baujahr 1881-1884)

Lieferfirma

• 1 Waggonfabrik Rohrbacher, Wien
• 2-9 vermutlich Grazer Waggonfabrik