Type T1 (1954-1977)

T1 Nr. 408 bei einer Sonderfahrt in der Erdbergstraße

Zeichnung der Type T1, Seitenansicht

Zeichnung der Type T1, Stirnansicht

Allgemeines

Wagennummern

• 401-418

Baujahr

• 401-418 (Baujahr 1954)

Lieferfirma

• 401-418 Lohner Werke, Wien

Technische Daten

• LüP: 11600 mm
• Kastenbreite: 2200 mm
• Radstand: 3300 mm
• Gewicht: 14200 kg
• Leistung: 2 x 60 kW
• Platzangebot: 22 Sitzplätze, 44 Stehplätze
• Fußbodenhöhe über SOK: 850 mm

Geschichte

Der Beschluss, zu den 30 bereits vorhandenen und 10 noch vorgesehenen Beiwagen der Type k6 entsprechende Triebwagen zu bauen, wurde 1953 gefasst. Als Fahrgestelle wurden die 1912 gebauten Plattenrahmenfahrgestelle der Type T ausgewählt, die nach entsprechender Adaptierung für die 23 vorgesehenen Triebwagen der Type T1 Verwendung finden sollten. Der Achsstand wurde von 3600 mm auf 3300 mm verkürzt und die Abfederung des Kastens gegenüber dem Fahrgestell von Blattfedern auf Gummielemente geändert. Darauf wurde ein Stahlwagenkasten ähnlich dem der k6-Beiwagen gesetzt, der so wie dieser acht Fenster und abgerundete Plattformen mit händisch zu bedienenden Teleskopschiebetüren aufwies. Die Sitze wurden aber bereits als Durofolsitze ausgeführt und für die Innenbeleuchtung Leuchtstoffröhren montiert.

Die ursprünglich bei gleichzeitiger Umrüstung der k6 vorgesehene pneumatische Türsteuerung kam auf Grund der äußerst negativen Erfahrungen bei der Type B in den T1 nicht zum Einbau. Da zwischenzeitlich entschieden worden war, keine weiteren k6 mehr zu bauen, wurde die Bestellung für die T1 auf 18 Wagen reduziert. Die fünf nun überzähligen bereits bei Lohner befindlichen Fahrgestelle fanden dann beim Aufbau der Type T2 Verwendung. Die elektrische Ausrüstung umfasste zwei Bahnmotoren der Type WD 641 und zwei Nockenfahrschalter für sitzenden Fahrer der Type NFBGw7. Als Stromabnehmer fand die Type SS 46 Verwendung. An Bremsen verfügten die Wagen neben der Hand- und Kurzschlussbremse auch noch über zwei frischstromgespeiste Schienenbremsmagnete. Die elektrische Verbindung zu den Beiwagen wurde durch ein zehnpoliges Elin-Kabel hergestellt. Erstmals wurden die Hebel für die Betätigung des Sandstreuers und der Schienenbremse derart ausgeführt, dass sowohl eine getrennte Betätigung des Sandstreuers und der Schienenbremse wie auch eine gemeinsame Auslösung möglich war, eine Anordnung die danach zum Standard werden sollte.

Nach Beseitigung des zu starken Schaukelns und Schwankens des Wagenkastens, bedingt durch die offenbar zu weich gewählten Gummielemente, durch die HW bzw. in einem zweiten Anlauf durch die Herstellerfirma, konnten die Triebwagen erstmals am 22. November 1954 als Dreiwagenzüge mit k6-Beiwagen auf der Linie 62 in Betrieb genommen werden. Gelegentlich kam es auch zu Zugbildungen mit zwei k3 neu oder k5-Beiwagen. Wesentlich häufiger waren die T1 hingegen mit zwei m2- oder m3-Beiwagen unterwegs. Letztere Züge fuhren zwischen Ende 1956 und Anfang 1957 wegen Mangels an N60 auch auf der Linie 60. Als Besonderheit ist überdies der einmalige Einsatz eines T1-k6-Zuges im Dezember 1959 auf der Linie 59 überliefert.

Mit Inbetriebnahme der L4-l3-l3-Züge auf der Linie 62 wurden die T1 und k6 nebst einigen m3 zum Bahnhof Erdberg überstellt, von wo aus sie ab 30. Jänner 1961 auf der Linie T im Dreiwagenzug eingesetzt wurden. Nach und nach weitete sich ihr Einsatzgebiet zumindest bei Bedarf auf alle vom Bahnhof Erdberg betriebenen Linien aus. Planmäßig verkehrten sie neben der Linie T - dort vornehmlich nur Montag bis Freitag bis in die frühen Abendstunden, danach als Zweiwagenzüge gemischt mit "Halbstarken" - an Samstagen, Sonn- und Feiertagen auf der Linie 78, auf der allfälligen Rennlinie 181 und auf den Praterverstärkern der Linie T und Linie TK. Der Soloeinsatz an Sonntagen auf der Linie 80 wurde bereits nach wenigen Wochenenden wegen zu unruhiger Laufeigenschaften auf dem Vignolgleis wieder aufgegeben. Ziemlich häufig waren sie hingegen solo auf der Spätlinie 75 und an Sonntagvormittagen auf der Linie J und T in Betrieb. Vor Eröffnung der Ustrab gehörten auch gelegentliche Einsätze auf der Linie 18 dazu. Regelmäßig waren sie in der Allerheiligenzeit auf der vom Bahnhof Erdberg gestellten Einlagelinie 71 und der Zentralfriedhoflinie 74 zu sehen. Am 1. Mai fuhren sie auch auf der von Erdberg betriebenen Betriebsbeginnlinie 2. Am 1. Mai 1966 trugen sie dabei die Liniensignale E2 und H2, da sie auf Grund der Ustrab-Bauarbeiten nicht mehr beim Schottentor umdrehen konnten, sondern bis Gersthof bzw. Zimmermannschleife fahren mussten.

Nachdem der k7 am 20. September 1961 von Favoriten ebenfalls nach Erdberg überstellt worden war, kam er erstmals auch hinter T1 zum Einsatz. Etwa ab 1962 erfolgte die Anweisung, gummigefederte Beiwagen, das waren die Nummern 1500 und 1591-1600, keinesfalls als zweite Beiwagen zu verwenden. Von Beginn an ihres Einsatzes in Erdberg waren die T1 fast immer auch mit m2- oder m3-Beiwagen unterwegs. Mit Beginn der Kassierung der k6 Ende 1971 vermehrte sich diese Zugbildung, bis schließlich nach dem letzten Einsatz von k6 am 2. November 1973 ausschließlich Züge mit m2 oder m3 gebildet wurden. Ab 6. Juni 1974 wurden die 14 noch verbliebenen T1 nach Favoriten überstellt, wo sie auf der Linie D, zuletzt nur noch als HVZ-Verstärker ihr Ausgedinge fanden.

Nach ihrer Ausmusterung wurden die Wagen 404 und 407 an die Straßenbahn St.Pölten verkauft, wo der Wagen 404 auch noch zum Einsatz kam. Später, im Zuge der Abwicklung des Konkursverfahrens der St. Pöltner Straßenbahn, kam auch noch der 408 dorthin. Dieser wurde dann von einem Baustoffhändler erworben und später vom VEF zurückghekauft und wird heute nach kompletter Aufarbeitung als Nostalgiewagen wieder in Wien verwendet.

Im Laufe ihres Lebens waren die T1 unter folgenden Liniensignalen unterwegs: D, E2, H2, J, T, TK, 2, 18, 59, 60, 62, 69, 71, 74, 75, 78, 80 und 181. Der Ersteinsatz erfolgte am 22. November 1954 auf der Linie 62 im Dreiwagenzug mit zwei k6-Beiwagen, der Letzteinsatz am 1. Juli 1977 auf der Linie D mit Wagen 413 im Zweiwagenzug mit einem m3-Beiwagen. Der Wagen 401 befindet sich im Wiener Straßenbahnmuseum, der Wagen 408 als Betriebsfahrzeug beim VEF.

Statistik

Nummer	Firma	Instandnahme	Ausgemustert	Anmerkung
401	Lo	14 05 1954	30 12 1974	ex T 401
402	Lo	04 06 1954	06 05 1977	ex T 420
403	Lo	02 07 1954	24 12 1975	ex T 403
404	Lo	20 07 1954	30 06 1974	ex T 404; St. Pölten
405	Lo	23 07 1954	11 09 1976	ex T 421
406	Lo	28 07 1954	11 09 1976	ex T 406
407	Lo	30 07 1954	30 06 1974	ex T 425; St. Pölten
408	Lo	27 03 1954	24 12 1975	ex T 408; St. Pölten
409	Lo	11 06 1954	30 12 1974	ex T 433
410	Lo	31 05 1954	29 06 1975	ex T 410
411	Lo	18 06 1954	24 12 1975	ex T 437
412	Lo	25 06 1954	29 06 1975	ex T 443
413	Lo	12 07 1954	22 07 1977	ex T 445
414	Lo	01 09 1954	22 07 1977	ex T 414
415	Lo	08 09 1954	24 12 1975	ex T 415
416	Lo	21 05 1954	24 12 1975	ex T 416
417	Lo	15 07 1954	25 12 1976	ex T 417
418	Lo	16 06 1954	30 12 1974	ex T 448

Erhaltene Fahrzeuge

• 401 Ausstellungsfahrzeug WTM
• 408 Betriebsfahrzeug VEF

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